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Qu'est ce qui marche et surtout pourquoi sur nos dirt bike !
Un peu d'histoire pour comprendre que tout les moteurs ne nécessitent pas toujours le même type de modification :
Les moteurs de Pit Bike étaient conçus au départ (2005) pour avoir du couple c'est à dire de la puissance à bas régime. Cela facilite l'apprentissage grace à un comportement moteur trés facile. Les constructeurs utilisaient un arbre à cames qui ouvre les soupapes sur une durée faible et des conduits de culasse de petit diamètre.
La cylindrée la plus courante est le 125. Un moteur a supplanté tout les autres pour ses qualités de robustesse, le Lifan 125-1P54FMI. Monté sur tout les modèles d'initiation il ne reçoit pas souvent de grosse modification. Un carbu plus gros, un joint de culasse haute compression, un rotor interne lui conviennent bien. Le remplacement de l'arbre à cames est trés intéressant mais son coût est élevé par rapport au prix du moteur.
Les 138 et 140 Lifan, trés utilisées en 2007 peuvent recevoir le même traîtement.
En juin 2007, l'usine de moteur YX a frappé fort en sortant un bas moteur trés renforcé et en lui greffant une copie de haut moteur Kawa KLX. Un gros alésage de 60mm, une petite course et des durées d'ouverture des soupapes augmentées de 25% lui ont donné un comportement rageur tout à fait opposé à ce qui se faisait jusque là. Il mérite un réel investissement pour lui faire crâcher jusqu'à 20cv avec un nouvel arbre à cames, un travail du conduit d'échappement et une sérieuse augmentation de la compression.
Le Lifan 150 sort en 2008, c'est le moteur 140 réalésé en 150 sur lequel les chinois ont monté un arbre à cames trop performant, au point que l'unique ressort de soupapes ne suit pas toujours ! Ils ont tenté vainement de copier les performances du YX150. Ne mérite pas de le développer.
Daytona sort son 150 avec une culasse 2 soupapes performante sur un bas moteur assez classique. Il devient vite une référence en terme de capacité de reprise à bas régime, de puissance et d'allonge. 18cv facile à utiliser. Evolution des performances par l'augmentation de la compression et un travail des conduits de culasse.
ZongShen est un poids lourd de l'industrie chinoise, ils présentent en janvier 2008 une copie à 95% du YX 150, en 155cm3 avec des différences au niveau des dents de la transmission primaire et des pignons de kick. Une évolution marquée par un carter d'embrayage démontable sort en juin 2010. Même recette que le YX150.
Nouveauté de fin 2008, le YX149/150-5 YCF/149 UPOWER, tout comme Lifan, YX à fait évoluer une base 140 avec l'ajout d'un carter d'embrayage avec filtre à huile. Mais ils ont adopté un super arbre à cames qui ne souffre d'aucune critique. La version 140 ayant exactement le même haut moteur que le 149 peut bénéficier du même kit moteur basé essentiellement sur la compression augmentée avec optimisation des zones de squish (distance minimum entre culasse et piston).
YX 4 soupapes. Les premiers à démocratiser cette technologie en 2008. Cette culasse se monte sur les hauts moteur de type KLX (YX150/160, GPX160, ZongShen 155). Le premier travail ne porte pas sur l'augmentation des performances mais sur la finition et les réglages. Cette culasse permet de prendre 12000tr/mn mais les ressorts s'affolent dés 11000 ! L'arbre à cames est mal calé d'origine et les repères ne sont pas bon. Il y a trés peu de mécanicien capable de vous en faire profitter pleinement. UPower en propose une version préparée aux petits oignons.
Pas de nouveau moteur en 2009 mais une fiabilisation de tous les moteurs cités plus haut. Les recettes pour les améliorer ne changent pas
Des mini volants d'allumage copiés sur le Daytona se sont généralisés chez Lifan et YX. Ils sont un excellent compromis mais celui du Lifan 150 fonctionne mieux avec un déphasage augmenté de plus de 10°. Des trous doivent être percé dans le support !
Le YX n'est pas réglable par trou oblong mais il fontionne à merveille avec un CDI à microprocesseur.
Ce boîtier a été developpé par UPower pour diminuer les risque de retour de kick et de casse de carter moteur induite. Le démarrage est plus facile et le moteur répond mieux à bas règime.
Les embrayages ont été aussi travaillé en 2010 au niveau des silents blocs afin d'augmenter leur durée de vie.
Le carbu Keihin PE26-4 temps se démocratise en 2010 parce qu'il est facile à régler et donne une force incroyable à votre moteur.
150 UPower 4 soupapes 2011, dispo dés novembre 2010, c'est une nouvelle génération de moteur performant et fiable.
En fin 2011 arrive un tout nouveau Daytona 4 soupapes. Nouveau ? Pas complètement. On trouvera probablement un bas moteur ZongShen 150 ce qui va permettre de fiabiliser énormément ce moteur.
La recette UPower :
En travaillant sur l'arbre à cames et la compression on va avoir des gains sur toute la plage d'utilisation.
L’augmentation de la compression peut être réalisée de différentes manières :
- Rechargement de la chambre de combustion de la culasse
- Surfaçage de la culasse
- Diminution de l’épaisseur du joint de culasse
- Modification du piston
- Surfaçage du cylindre
Souvent la meilleure solution est une conjugaison de plusieurs de ces points.
Les moteurs chinois de Dirtbike sont loin d'être performant. Un CBR125 fait d'origine déjà 13.5cv contre 10 pour un Lifan 125. Le 125 Holeshot est un 125 Lifan que l'on passe de 10 à 16cv avec la recette ci-dessus. => vice champion du monde junior en grasstrack 2009
NB : les moteurs 150, sortis donc depuis début 2008, ont des durées d'ouvertures des soupapes énormes (+25%). Cela leur donne une trés grande sensibilité aux accords accoustiques. 2 échappements différents peuvent donner deux comportements moteur tout à fait opposés. Pointu ou coupleux !
Palmarés U-Power :
1984/1986 Rallye de l'Atlas, Tunisie, Dakar et des Pharaon avec Cyril Neveu
1993, 2ème scratch des 24 Heures du Mans scooter 50 HONDA
1998, 10éme scratch des 24 Heures du Mans sur HONDA 750 RC45 (épreuve du championnat du monde)
2006, Champion de France endurance sur piste avec 20cv en 125 HONDA CBR
2009, Vice champion du monde en grass-track junior avec le 125 Holeshot
2009, Vice champion de Belgique en sprint supermotard avec le 150 Holeshot 4S
2010, Préparation de CBR1000 pour Sébastien Foret en championnat de France Promosport
2010, plusieurs places dans les premiers aux classiques enduro avec la PZF450 J. Adam
2010, Champion de ligue Limousin Endurance sur PZF450 avec Julien Adam
2011, Champion et vice champion de France Pitbike promotion avec De Souza et Lacaille
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