Qu'est ce qui marche et surtout pourquoi sur nos dirt bike !
Un peu d'histoire pour comprendre que tout les moteurs ne nécessitent pas toujours le même type de modification :
Les moteurs de Pit Bike étaient conçus au départ (2005) pour avoir du couple c'est à dire de la puissance à bas régime. Cela facilite l'apprentissage grace à un comportement moteur trés facile. Les constructeurs utilisaient un arbre à cames qui ouvre les soupapes sur une durée faible et des conduits de culasse de petit diamètre.
Mais depuis 2009 CRZ et Apollo ont livré des moteurs de 107 avec une course augmenté. Le type marqué sur le carter est 1P52FMI-K, 1P54FMI ou 154FMI-2. Les soupapes peuvent être de petit diamètre et la puissance en baisse de 20% par rapport au Lifan 125. Attention en cas de commande de pièces détachées, contrairement au vrai 1P52FMI, l'entre axe des goujons de cylindre est celui du 107.
Les 138 et 140 Lifan, trés utilisées en 2007 et 2008 pouvaient recevoir le même traîtement que le 125 Lifan 1P54FMI.
En juin 2007, l'usine de moteur YX a frappé fort en sortant un bas moteur renforcé et en lui greffant une copie de haut moteur de Kawasaki KLX110. Un gros alésage de 60mm, une petite course et des durées d'ouverture des soupapes augmentées de 25% lui ont donné un comportement rageur tout à fait opposé à ce qui se faisait jusque là. Il peut crâcher jusqu'à 20cv avec un travail du conduit d'échappement et une sérieuse augmentation de la compression.
Le Lifan 150 sort en 2008, c'est le moteur 140 réalésé en 150 sur lequel les chinois ont monté un arbre à cames trop performant, au point que l'unique ressort de soupapes ne suit pas toujours ! Ils ont tenté vainement de copier les performances du YX150. Ne mérite pas de le développer. Lifan a corrigé en partie ces problèmes en 2010, trop tard !
Daytona sort son 150 en 2008 avec une culasse 2 soupapes performante sur un bas moteur assez classique. Il devient vite une référence en terme de capacité de reprise à bas régime, de puissance et d'allonge. 18cv facile à utiliser. Evolution des performances par l'augmentation de la compression et un travail des conduits de culasse.
ZongShen est un poids lourd de l'industrie chinoise, ils présentent en janvier 2008 une copie à 95% du YX 150, en 155cm3 avec des différences au niveau des dents de la transmission primaire et des pignons de kick. Une évolution marquée par un carter d'embrayage démontable sort en juin 2010. Même recette que le YX150.
Nouveauté de fin 2008, leYX149/150-5 YCF/149 UPOWER, tout comme Lifan, YX à fait évoluer une base 140 avec l'ajout d'un carter d'embrayage avec filtre à huile. Mais ils ont adopté un bon arbre à cames. La version 140 ayant exactement le même haut moteur que le 149 peut bénéficier du même kit moteur basé essentiellement sur la compression augmentée avec optimisation des zones de squish (distance minimum entre culasse et piston). Un arbre à cames type Z40 est également une excellente option.
YX 4 soupapes. Les premiers à démocratiser cette technologie en 2008. Cette culasse copié d'une Kitaco se monte sur les hauts moteur de type KLX (YX150/160, GPX160, ZongShen 155). Le premier travail ne porte pas sur l'augmentation des performances mais sur la finition et les réglages. Cette culasse permet de prendre plus de 12000tr/mn mais les ressorts s'affolent dés 11000 ! L'arbre à cames est mal calé d'origine et les repères ne sont pas bon. Il y a trés peu de mécanicien capable de vous en faire profiter pleinement.
Des mini volants d'allumage copiés sur le Daytona se sont généralisés chez Lifan et YX. Ils sont un bon compromis.
Les embrayages ont été aussi améliorés en 2010 au niveau des silents blocs afin d'augmenter leur durée de vie.
Le carbu Keihin PE28 UPower se démocratise en 2011 parce qu'il est facile à régler et donne une force incroyable à votre moteur.
150 UPower 4 soupapes, dispo dés novembre 2010, c'est une nouvelle génération de moteur performant et fiable. En 2012 un nouvel allumage Red Devil a amélioré la facilité de démarrage.
En fin 2011 Daytona nous refait le coup de 2008, ils sortent l'Anima et il souffre immédiatement de problème de fiabilité. Casse de carter et pignon de kick. (revu en 2013)
Le moteur a été conçu, optimisé pour une cylindrée de 190cm3. Version dans laquelle il marche trés fort, peut être un peu trop pour la résistance des carters moteurs et de la bielle.
En version 150 ils utilisent simplement un vilebrequin avec une course réduite. Le résultat c'est un moteur trés pointu qui rend 25% de puissance au UPower 4S à mi-régime.
En 2014 les boites de vitesses ont évoluées chez YX afin de réduire le risque de décrochage de la 3ème
En 88 c'est devenu l'effervescence en 2013, en France. Chaque préparateur a essayé de gratter avec de grandes inégalité de résultat.
UPower a développé des moteurs de course 88 en 2 soupapes assez coupleux et fiable avec l'aide de TB. Pour les versions 4 soupapes ils travaillent depuis 2012 avec ModernWorks qui distribue des répliques de Takegawa.
Ces deux moteurs supplantent leur concurrent lors des confrontations. Puissant, fiable, avec des embrayages renforcés et des boites de vitesse modifiées. Courbe de puissance ici
En fin 2014 apparaissent les Tokawa 150 et 160. Il s'agit d'une toute nouvelle usine qui a embauché des techniciens de chez YX et ZongShen. De loin la plus automatisé dans le domaine des moteurs de pitbike. Ils produisent le moteur UPower 4S avec des évolutions comme un second filtre à huile et une boite de vitesse optimisée.
Les conseils UPower : En travaillant sur l'arbre à cames et la compression vous aurez des gains sur toute la plage d'utilisation.
L’augmentation de la compression peut être réalisée de différentes manières :
-Rechargement de la chambre de combustion de la culasse par soudure
-Surfaçage de la culasse
-Diminution de l’épaisseur du joint de culasse
-Modification du piston
-Surfaçage du cylindre
Souvent la meilleure solution est une conbinaison de plusieurs de ces points.
Les moteurs chinois de Dirtbike sont loin d'être performant. Un CBR125 fait d'origine déjà 13.5cv contre 10 pour un Lifan 125. Le 125 Holeshot était un 125 Lifan que l'on passait de 10 à 16cv avec la recette ci-dessus. => vice champion du monde junior en grasstrack 2009
NB : les moteurs 150, sortis donc depuis début 2008, ont des durées d'ouvertures des soupapes énormes (+25%). Cela leur donne une trés grande sensibilité aux accords accoustiques. 2 échappements différents peuvent donner deux comportements moteur tout à fait opposés. Pointu ou coupleux !
Palmarés U-Power :
1984/1986 Rallye de l'Atlas, Tunisie, Dakar et des Pharaon avec Cyril Neveu et Honda
1993, 2ème scratch des 24 Heures du Mans scooter 50 HONDA
1998, 10éme scratch des 24 Heures du Mans sur HONDA 750 RC45 (épreuve du championnat du monde)
2006, Champion de France endurance sur piste avec 20cv en 125 HONDA CBR
2009, Vice champion du monde en grass-track junior avec le 125 Holeshot
2009, Vice champion de Belgique en sprint supermotard avec le 150-4S
2010, Préparation de CBR1000 pour Sébastien Foret en championnat de France Promosport
2010, plusieurs places dans les premiers aux classiques enduro avec la PZF450 J. Adam
2010, Champion de ligue Limousin Endurance sur PZF450 avec Julien Adam
2011, Champion et vice champion de France Pitbike promotion avec De Souza et Lacaille
2012, Champion de France constructeur mini MX. Victoire de Thibault Lacaille à Las Végas, 30% des moteurs en 4S UPower en compét de pit bike. 3ème au tour de France scooter avec M Bruneau.
2013, Vainqueur du CGO avec Faivre sur 150-4S. Gauthier Gourjault champion UK en 88. M. Bruneau vainqueur Dark Dog moto tour sur Integra UPower.
2014, Vainqueur du CGO en 88-4S pour GG338.
2015, Championnat de France et UK en pitbike, championnat de France 600 supersport, championnat de France des rallyes (officiel Honda), championnat de France MX1
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